车停稳在省道217的卡口前，挡杆随之落下，一张120元的观光车票递到了手中。这条路是国家财政出资修建，由公路局负责养护，《公路法》第九条白纸黑字写着：禁止在公路上非法设卡收费——可到了眼前，还得掏钱才能通过。
5月份，这张设卡收费的照片在社交媒体上引发了轩然大波。到了7月，稻城亚丁方面着手整改：暂停收取交通服务费，从8月起对门票免收三个月，应届中高考考生则享受永久免票，舆论的风波这才暂时平息。
整改或许平息了公众的怒气，却没能回答核心问题：一条公共道路凭什么收费，这笔钱又该由谁买单。法律纠纷只是表象，深层矛盾在于整个山岳景区赖以生存的逻辑。
国家修路，景区卖票
这段有争议的路长约38公里，起点是香格里拉镇仁村，终点到亚丁村扎灌崩。国家财政全额出资，公路部门负责养护，性质属于省道，属于省级公共交通资源。但多年来，游客若想进入，必须购买观光车票，自驾车辆被严禁通行，理由是“景区内部交通管理”。
这种情况并非孤例。文旅部在2026年第一季度通报批评了多家5A级景区的摆渡车问题——龙虎山、长白山、天柱山、崂山，违规情形高度相似：线路设计不科学、价格虚高、服务质量不达标。摆渡车经济是国内山岳景区的通行做法，绝非某一家景区的“创新”。
费率对照更直白。成都至乌鲁木齐的航线距离约2200公里，机票均价1500元，折合下来是0.7元/公里。国内景区的区间车普遍在1至2元/公里之间，稻城亚丁的观光车实测约为1.5元/公里，电瓶车路段更是高达5元/公里，而九寨沟同等性质线路约0.9元/公里。部分景区甚至把大门或游客中心外移数公里，摆渡车从“可选”变成了“必选”，游客即便愿意步行，也无处可走。
这条路凭什么收费
法律依据是争议的焦点。《公路法》第九条规定：禁止任何单位和个人在公路上非法设卡、收费、罚款和拦截车辆。红线十分清晰——省道作为公共资源，其通行权不会因为划入了景区范围就消失。景区依据《风景名胜区管理条例》有权对核心区域收取门票和内部交通费，但省道的法律属性并不因此改变。多位律师和法学学者已明确指出：擅自在省道上设站收费，本质上是侵占公共资源，侵犯了公众的道路通行权。
定价问题更为棘手。观光车票价120元/人次，依据是什么？成本构成如何？监审过程透明吗？甘孜州发改委5月28日发布公告称，“待成本监审工作完成后，再根据法定程序调整收费标准”——景区方面承认，此前收费的依据尚不充分。
类似情形不止稻城亚丁。安徽省发改委至今保留着“风景区垄断性配套交通运输服务价格核定”这一审批事项——定价依赖行政核准而非市场机制，核准过程的透明度严重不足。成本公开、收支透明，在大量景区中至今仍是空白项。
整改之后，谁来为景区买单
稻城亚丁的整改拿出了诚意：暂停收费、免票、承诺自驾预约通行。但诚意之下仍有空白：降价幅度具体是多少？定价机制如何重建？谁来监督执行？整改方案仍在审批中，尚未对外公示，承诺能否兑现尚无定论。
更深的困境在于：即便整改彻底执行，也回答不了行业面临的一个核心问题——山岳景区的运营成本，究竟该由谁承担。
2018年国家发改委推动景区门票降价，“去门票化”的方向已十分明确。门票收入减少后，运营压力并未消失，摆渡车恰好填补了这一缺口——且监管远比门票价格宽松：无需公开听证，定价权在地方发改委和景区运营方之间，缺乏外部约束。景区修的路、景区运营的成本、生态保护的投入，这三笔账被捆在一起，变成了“交通服务费”，一并压在了游客身上。
稻城亚丁事件的价值，不在于让一家景区认错，而在于把两个问题推到了台面上：公共道路收费的法律边界在哪里，景区的运营成本该如何分摊。这两个问题不厘清，类似的争议就不会止于稻城亚丁。
